说一组惊人的数据，根据媒体统计，2026年前5个月，国内市场一共发了544款新车，平均每天超过3款。
如果将时间延长到6月底，那么国内汽车汽车仅上半年就大概率发布了超过了600款新车。
如果你以为是因为卖车太赚钱了，所以车企才拼命推出新车，那就错了。
根据国家统计局发布的数据显示，2026年一季度，国内汽车制造业利润率仅为3.2%。这一数字不仅创下历史新低，更比全国规模以上工业企业平均利润率5.28%低出整整2个百分点。
一边是车企在盈亏线上疯狂试探，一边是新车像下饺子一样疯狂发布，汽车正在被当成快消品迭代。
平均每天3款新车发布，但94%注定陪跑
3.2%的利润率是什么概念？
根据权威统计数据，全国规模以上工业企业平均利润率是5.28%，汽车制造业比平均水平低了约2个百分点。换句话说，整个汽车行业正在以“薄利多销”的逻辑运行。
但“多销”这个前提，可能在2026年已经站不住脚了。
据中国汽车工业协会的数据显示，2026年1-5月汽车产销分别完成1282.6万辆和1277.5万辆，同比分别下降4.6%和4.2%。销量在收缩，但供给端却在疯狂扩张。
根据多家媒体的不完全统计，2026年1-5月，国内市场发布了544款新车，其中1月113款、2月37款、3月133款、4月174款、5月87款。加上6月密集发布的多款新车，上半年发布的新车总量大概率超过600款。
与之配套的是发布会密度的爆炸，据媒体统计，今年前5个月行业举办了超400场发布会，平均每天超过2场。
更残酷的是，这544款新车中月销过万的车型不足30款，占比不到5.5%。这意味着超过94%的新车，在上市那一刻就已经注定了“陪跑”的命运。
发新车是获取流量的唯一解药，但研发周期被大幅缩短
为什么越亏钱，车企越要疯狂发新车？
理想汽车CEO李想在6月16日的微博上给出了一个精准的定义：“发布会通货膨胀”。他说，“发布会越开越多，但每一场的信息密度越来越低。一款车从预热、亮相、预售、上市、改款，能开好几场发布会，但其实用户的耐心是有限的。”
为什么明知用户烦了还要开？是因为车企有钱没处花了吗？
一位头部代理公司汽车业务高级客户经理在接受媒体采访时透露，很多新车的销量曲线是“上市初期爆单，随后一路下滑”。在这种情况下，发布新车或改款，几乎成了车企从外界获取关注度、拿到新增订单的唯一途径。
部分车型靠小改款确实能把销量曲线重新拉起来，一来二去，“发新车=有流量=有销量”的路径依赖就固化成了行业共识。
有车企内部人士直言，一旦放缓上新节奏，品牌声量、展厅客流会快速下滑。
但是，新车越出越快，开发周期越压越短。
麦肯锡报告显示，目前国内新车开发周期约为24个月，较传统燃油车时代约60个月的开发周期大幅缩短，部分品牌甚至仅需18个月。
压缩周期本身不是问题，问题是压缩到什么程度、牺牲了什么。
中国汽车工程学会名誉理事长付于武直言不讳：“一款产品从设计到投产，原来的研发周期要36个月，现在有所缩短，但有的企业却非要10个月做出来，那一定是不符合发展规律的。样机、产品定型、小批量、大批量、量产，一步也不能少！有的企业样机出来了，环境试验、高原试验没有跑够就量产，不出事故才怪！”
岚图汽车CEO卢放也发出警告：“汽车绝非快消品，切忌本末倒置。”当前汽车行业正呈现明显的“快消品化”趋势，新车迭代速度加快，换车周期缩短至3-5年，“快节奏不应牺牲高品质、可靠性”。
汽车行业的利润都去哪了？
那么，汽车行业的利润都去哪了？答案是电池厂商，准确说是宁德时代。
宁德时代2026年Q1的归母净利润约207亿元，同比增长48%，平均每天净赚2.3亿元。
与此同时，五大头部车企的Q1利润总和，才勉强够到它的脚踝。比亚迪Q1净利润约40亿元，吉利约35亿元，上汽约30亿元，长城约17亿元，长安约13亿元，五家车企加起来约135亿元，宁德时代一家是这五家总和的1.5倍。
更恐怖的是，宁德时代Q1毛利率约24.4%，净利率约14.2%；而整车厂的行业利润率，只有3.2%。
这意味着车企在“给电池厂打工”的同时，还要通过疯狂推新和价格战来维持现金流。
但如果不靠推新和降价，我们还能靠什么竞争？
（封面图由AI生成）
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